https://youtu.be/TVMWgYzSJ1M
Dal 2014, l’Eurasia Rail Route è una realtà: collega 35 città cinesi con 34 città europee. Attualmente, trasporta solo una piccola parte dei 200 milioni di teu che, ogni anno, entrano in Europa partendo dalla Cina ma, se gli obiettivi Ue prefissati per il 2030 saranno rispettati, 1/3 del trasporto via terra sarà assorbito dalla modalità ferro+acqua e il porto fluviale di Duisburg consoliderà ulteriormente la sua funzione di snodo intermodale europeo. È grazie a Duisburg che, nel 2018, il volume degli scambi tra Germania e Cina ha raggiunto i 184 mld di dollari.
Nel 2011 - proprio mentre l’Italia cancellava il Ponte sullo Stretto –, quando era stata scelta come capolinea delle importazioni dalla Cina, la Duisburg era in piena decadenza, nel 2018 ha accolto l’80% del totale dei 13 mila treni merci che viaggiano tra la Repubblica popolare e l’Europa e nel settore della Logistica portuale lavorano 45 mila persone. Attualmente, i treni convogli impiegano una media di 15-19 gg per arrivare dalla Cina ma, risolti i problemi doganali e di scartamento, il tempo si potrebbe ridurre a meno della metà.
Oltre a Duisburg, anche Varsavia rappresenta un valido punto di attrazione dei trasporti per tutte le merci dirette in Europa, Italia compresa. È tramontata l’illusione di una Padania competitiva con la Renania settentrionale Westfalia. Senza capire che opere gigantesche come il Traforo del Gottardo o del Ceneri sono state ideate per portare verso sud le merci che arrivano nel Nord Europa dall’Estremo Oriente, per ferrovia o per nave, e non per portare a Monaco o a Basilea ciò che viene sbarcato a Genova o a Trieste. Si sono inseguite poche centinaia di migliaia di teu senza capire che la posta in gioco era costituita da decine di milioni di pezzi.
A dispetto della sua posizione geografica, l’Italia è destinata a occupare un ruolo marginale persino relativamente alla Belt & Road marittima. Turchia, Grecia e Spagna hanno potenziato i collegamenti tra i porti e il cuore dell’Europa ricca e faranno la parte del leone. L'opportunità dell’Italia di essere la famosa piattaforma logistica del Mediterraneo è probabilmente definitivamente perduta.
La Nuova Via della Seta cinese: l’Italia a quattro anni dall’adesione
Certamente carica di significati simbolici è stata la firma del memorandum d’intesa sulla Belt and Road Initiative da parte dell’Italia, nel marzo del 2019: da un lato nel rafforzare la narrazione che rievocava il legame con la Cina fin dai viaggi di Marco Polo; ma soprattutto per il fatto che si trattava della prima adesione al piano cinese da parte di un Paese del G7. Decisione che non ha mancato di attrarre numerose critiche dagli altri membri del club. In particolare gli Stati Uniti e il Regno Unito, ma anche la stessa Unione Europea (UE), si sono ripetutamente detti preoccupati per questa inaspettata scelta, costringendo Roma a esercizi di equilibrismo diplomatico per cercare di continuare ad attrarre i finanziamenti cinesi ma senza mettere in dubbio l’appartenenza all’alleanza euro-atlantica, sia dal punto di vista politico che militare.
Tra gli aspetti emersi a quel tempo, oltre al fattore prettamente politico, quello sottolineato con più forza era l’interesse cinese a sviluppare partnership e costruire nuove infrastrutture legate ai porti italiani, come via d’accesso per le proprie merci.
Da un lato è utile ricordare, infatti, come la Belt and Road Initiative sia principalmente una faccenda asiatica: non è un caso che tra i cinque corridoi terrestri previsti nella BRI, solamente uno sarebbe destinato all’Europa. Per di più, anche questo avrebbe già una destinazione diversa dall’Italia, ovvero la Polonia, come punto privilegiato per agevolare l’ingresso verso la Germania e il cuore economico e produttivo dell’UE.
Dall’altro, però, le vie navali contenute nel piano, anche se inferiori di numero, non sarebbero meno importanti. Anzi, si stima che oltre l’80% di tutto il traffico tra Europa e Cina avvenga per via marittima, passando attraverso il Canale di Suez. Proprio questo sarebbe il percorso previsto da una delle due direttrici della cosiddetta Via della Seta marittima del XXI secolo, ma quale dovrebbe esserne il punto di arrivo?
Nel pieno della crisi economica greca, Pechino ne approfittò per assicurarsi il controllo del Pireo, che costituisce quindi l’approdo più semplice per le imprese cinesi. Ma una volta giunte ad Atene, le merci cinesi si ritrovano comunque a dovere affrontare il tappo, politico e logistico, costituito dai molti Paesi balcanici che non sono all’interno dell’area Schengen e hanno infrastrutture obsolete e frammentate, che complicano i trasporti verso l’Europa centrale e del Nord. È proprio questa una delle ragioni dell’interesse della Cina nell’investire sulle linee ferroviarie e stradali verso Belgrado e Budapest, ma nel frattempo Pechino non ha smesso di cercare altre soluzioni più pratiche.
https://youtu.be/sM0tW6dmTl4
La Cina è vicina ... all'Italia di Conte
Ecco subentrare l’Italia, con la propria posizione strategica al centro del Mediterraneo e a metà tra i Paesi dell’Europa occidentale e quelli dell’Est. In particolare, l’attenzione della Cina sarebbe concentrata sui porti più vicini a queste aree, ovvero quelli dell’alto Adriatico: Trieste, Venezia e Ravenna. Ma anche, sulla sponda sloveno-croata, Koper/Capodistria e Rijeka/Fiume (d’altra parte, proprio la Croazia rivendica per sé la paternità di Marco Polo...).
È necessario ricordare, a questo proposito, come i porti italiani siano tendenzialmente piccoli e con fondali troppo bassi per le enormi navi portacontainer cinesi. In particolare se confrontati con i grandi scali del Nord Europa. In compenso, richiedono varie giornate di navigazione in meno, rispetto a questi ultimi, hanno in genere molto spazio a disposizione a terra e sono collegati meglio: motivo per cui, quella cinese sui porti italiani, sembra un’offensiva a tutto campo.
Il porto di Genova, per esempio, ha sul tavolo un accordo da firmare con la China Communications Construction Company, peraltro nella lista nera del Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti. Un altro riguarda i porti di Venezia e Chioggia. Mentre l’interesse per il porto di Palermo era stato confermato, già al momento della firma del memorandum del 2019, quando lo stesso presidente Xi Jinping aveva deciso di aggiungere appositamente una tappa anche in Sicilia.
A tale proposito, è proprio di questi giorni l’offerta delle aziende cinesi Cosco Shipping Ports e China Merchants Port Holdings di investire oltre 5 miliardi di euro sul porto di Palermo, per trasformarlo in uno snodo di livello globale per le navi portacontainer. La proposta, però, ha suscitato reazioni molto dure da parte di rappresentanti del governo italiano. In particolare, il sottosegretario alla Difesa, Giorgio Mulè, ha parlato della necessità di preservare la strategicità del porto di Palermo dalle mire commerciali o espansionistiche della Cina, dicendo di averne «visto da vicino i disastri e le mancate prospettive» e sottolineando la necessità di mantenere la gestione italiana dello scalo palermitano.
Il fatto che il primo sviluppo apparentemente concreto, dopo due anni in cui gli annunci trionfali non avevano trovato alcun riscontro pratico, sia stato accolto con durezza mostra chiaramente come sia cambiato l’orientamento del Paese verso la strategia cinese.
https://youtu.be/5ybEiJSmzaM
L'Europa manda Draghi a governare l'Italia
L’arrivo al governo di Mario Draghi, infine, ha cambiato sostanzialmente l’approccio nei confronti della Cina, non solo per quanto riguarda la Belt and Road Initiative.
Nei suoi primi mesi l’attuale governo ha infatti impedito l’acquisizione da parte cinese di due diverse aziende italiane specializzate in semiconduttori; ha vietato la vendita di una società italiana che produce semi; ha rinunciato alla costruzione dei moduli per la nuova stazione spaziale cinese; ha avviato accertamenti sul tentativo cinese di prendere il controllo di un’azienda nazionale che fabbrica droni e ha messo paletti alle aziende cinesi nella realizzazione delle infrastrutture per il 5G, in particolare per quanto riguarda Huawei e ZTE.
Le motivazioni sono legate al rischio di trasferire tecnologie che potrebbero avere uso militare o che sono comunque essenziali per la sicurezza nazionale. Ma non si può escludere che tali interventi servano anche a ribadire l’adesione italiana alla strategia occidentale di contenimento tecnologico di Pechino.
Nei mesi precedenti, prima l’ambasciatore americano a Roma, poi il console generale di Milano, erano intervenuti pubblicamente sul tema, sottolineando i timori per l’ingresso cinese nelle infrastrutture strategiche e auspicando che l’Italia valutasse con attenzione «i potenziali rischi per l’economia e la sicurezza nella ricerca di partner per progetti di sviluppo dei suoi porti».
Oltre a questi aspetti strategici, la preoccupazione di Bruxelles pare risieda pure nel timore che le operazioni cinesi in Italia possano dirottare verso le proprie aziende le decine di miliardi di euro di finanziamenti europei del PNRR destinati alla transizione tecnologica italiana.
In questo senso, c’è da notare anche un cambiamento nello stile comunicativo cinese, che si è fatto più attento: con un linguaggio meno aggressivo sul fronte diplomatico e più orientato alla costruzione di una migliore reputazione territoriale, anche tra i cittadini, con tanto di collaborazioni con associazioni ambientaliste e contro la violenza sulle donne. Aggiustamenti che non riguarderebbero solo l’Italia, ma che in generale rientrerebbero in un aggiustamento strategico della Nuova Via della Seta cinese.
https://youtu.be/-qEjk7tVbj4
La risposta americana ed europea
Quest’ultimo comprende, tra l’altro, i piani strategici di investimento lanciati negli ultimi mesi dalle varie alleanze occidentali in risposta alla BRI. Progetti come il Build Back Better World americano, che coinvolge anche Giappone, India e Australia, con l’obiettivo di limitare l’influenza cinese nell’Indo-Pacifico. Oppure il Global Gateway, appena lanciato dalla Commissione europea, con tanto di budget di 300 miliardi per investimenti che mirino a «creare collegamenti, non dipendenze», nelle parole di Ursula von der Leyen.
Sono però molti i critici anche di entrambi questi piani, accusati di essere quello che i cinesi chiamano “tigri di carta” e che noi potremmo tradurre come “tanto fumo e niente arrosto”.
Allo stato attuale, l’adesione italiana alla BRI è formalmente ancora in vigore e gli scambi economici con la Cina sono persino aumentati rispetto all’anno precedente. Mentre l’offerta cinese per lo scalo palermitano è, di fatto, ancora valida. Ma tra questo contesto internazionale in evoluzione e le recenti operazioni del governo italiano per frenare l’attivismo di Pechino sul territorio nazionale, appare al momento estremamente improbabile che la Nuova Via della Seta cinese approdi in Italia in modo così rilevante come era stato annunciato.
LA NOSTRA AFRICA
https://youtu.be/tswqcidMgcY
La sorte riserva al nostro Paese un’altra chance, sul medio-lungo termine: essere l’anello di collegamento tra l’Italia e il continente del futuro: l’Africa. A patto di saperla sfruttare e, per riuscirci, è necessario proiettarsi più vicino possibile alla costa sud del Mediterraneo, rendendo competitivi gli scali siciliani, calabresi e pugliesi, completare il Corridoio scandinavo mediterraneo – con l’AV/AC NA-BA-TA-LE e la SA-PA/CT e … costruire il Ponte sullo Stretto così da arrivare a soli 140 km dalle coste tunisine.
E perché non iniziare a pensare al collegamento stabile tra Sicilia e Tunisia prima che lo facciano Spagna e Marocco sullo Stretto di Gibilterra?
È il caso della Trans African Highways Network, la rete di 9 corridoi, lunga 59.000 km che mira a unire le capitali del Continente nero, per saldarsi alle grandi armature territoriali euro asiatiche che mirano a migliorare la qualità della vita in alcune tra le aree più povere del mondo.
In queste 130 pagine sono raccolti e sistematizzati circa 80 post pubblicati sul blog LA VERITÀ PER FAVORE
(https://civicnessitalia.blogspot.com/)
sui temi della disoccupazione, della GIG Economy e della scuola. Oggi la disoccupazione giovanile è un tema cruciale della società e dell'economia. Fa da contraltare a ciò una nuova economia dei "lavoretti" provvisori a cui i giovani sono costretti e la cui dimensione, in continua crescita, ha finito per creare una sorta di economia parallela, legata in particolare al web, la cosiddetta GIG Economy. Ma quali sono le cause di tutto ciò? Una in particolare viene esaminata più a fondo: la crescente inadeguatezza del sistema formativo. Un mondo a sé stante, elefantiaco ed autoreferenziale, costosissimo e dannoso, praticamente irriformabile, che continua ad insegnare saperi obsoleti secondo una logica prenovecentesca che non permette la comprensione della realtà che ci circonda e che non fornisce conoscenze ed abilità utili per essere inseriti nel mondo del lavoro. Questa è la scuola inutile. Come può cambiare? Viene presentata la traccia di un radicale riforma, contenutistica e metodologica, in cui imparare e lavorare non sono più visti come termini in contrasto ed in successione, ma come due facce contemporanee della stessa medaglia.
2 NUOVI MODELLI DI SCUOLA
Nuovi modelli di scuola prosegue idealmente il discorso iniziato con La scuola inutile. Come allora si tratta della raccolta sistematizzata dei contenuti pubblicati in una serie di post sul blog LA VERITÀ PER FAVORE
(https://civicnessitalia.blogspot.com/). Il metodo, già sperimentato con successo, è quello di invertire i criteri di progettazione delle nuove didattiche. Oggi ogni riforma della scuola, parte dalla rielaborazione, con qualche aggiustamento più o meno consistente, dell'impianto formativo esistente.Viceversa, considerando questo sistema irriformabile, la partenza avviene dall'analisi della realtà extracolastica (il futuro è adesso) e degli enormi progressi dell'informatica e della robotica (amico robot). Su ciò vanno calibrate le nuove esigenze formative, le metodologie didattiche, i contenuti, le abilità, il reclutamento dei docenti, un continuo scambio tra scuola e lavoro. Quella a cui assistiamo è una nuova offerta formativa, temporalmente circoscritta e flessibile, modellata a fine percorso sulle opportunità occupazionali immediate dei soggetti.
I limiti del globale affronta le problematiche sorte a causa della globalizzazione, fenomeno di lungo corso, ma che negli ultimi 20 anni ha avuto un’accelerazione assai significativa, generando a cascata fenomeni socio-economici difficilmente controllabili. Raccoglie in maniera sistematica i post pubblicati sul blog LA VERITÀ PER FAVORE (https://civicnessitalia.blogspot.com/). Partendo dai diversi ambiti in cui essa si articola (la globalizzazione) esso ripercorre i vani sforzi degli organismi internazionali per porre rimedio alle disfunzioni più gravi (l’impotenza dell’ONU) fino all'ingovernabilità della situazione europea attuale (la crisi europea dei migranti) ed alle contraddizioni comunitarie (uscire dall'UE).
4 IL SISTEMA ITALIA
Il sistema Italia affronta le problematiche italiane degli ultimi 20 anni e la difficoltà delle soluzioni. Raccoglie in maniera sistematica i post pubblicati sul blog LA VERITÀ PER FAVORE
(https://civicnessitalia.blogspot.com/).
Partendo dai diversi ambiti sociali delle aree geografiche che compongono la nostra penisola (il sistema Italia), esso si addentra nell'analisi del poco soddisfacente status economico (un’economia drogata), tocca l’inadeguatezza della nostra classe dirigente a risolvere i problemi (una classe poco dirigente) e la forza di interdizione verso ogni semplificazione di gestione operata dai funzionari dell’Amministrazione Pubblica (burodittatura). Individua infine la strada di una possibile soluzione nello sforzo di ammodernamento digitale che è in atto (agenda digitale).
5 CARO MARIO TI SCRIVO
Immagina di inviare una serie di lettere a chi ha responsabilità di governo cercando di dare una lettura non banale della realtà italiana (criticità), proponendo soluzioni precise ed articolate (proposte) e mettendole in relazione con le riforme messe in cantiere ma non ancora completate (promesse).
Sostiene Natrusso affronta sotto forma di metafora il luogocomunismo imperante spacciato sotto la categoria etica del politicamente corretto. Raccoglie in maniera sistematica i post pubblicati sul blog LA VERITÀ PER FAVORE
(https://civicnessitalia.blogspot.com/).
Sono toccati temi sociali (vi parlo di politica), ecologici (bufala verde non avrai il mio scalpo), transfrontalieri (import export) ed economici (pochi maledetti e subito). Ne esce uno spaccato anticonformista, vivace ed immediato della vis polemica che l’autore quotidianamente riversa nei suoi seguitissimi social.
Non mi rompere i tabù raccoglie in maniera sistematica i post grafici pubblicati sul blog LA VERITÀ PER FAVORE
(https://civicnessitalia.blogspot.com/).
Attraverso l’uso di più tipi di grafica umoristica e paradossale (fumetto, solarizzazione, riproduzione caricaturale, ecc.) sono toccati temi artistici (aste televisive), sociali (dandy & milf), politici (non prendeteci per il Colao), giochi linguistici e nonsense (paradoxa). Ne esce uno spaccato anticonformista, vivace ed immediato della vis polemica che l’autore quotidianamente riversa nei suoi seguitissimi social.
8 CIVICNESS ITALIA
Il seguente volume raccoglie in maniera sistematica post apparsi su blog, interventi in conferenze pubbliche, seminari di studio, repliche ad articoli pubblicati su quotidiani, settimanali, mensili, ecc. In ognuno di essi si può notare come, ad ogni spunto polemico, segua sempre una pars construens in cui si illustra una proposta di riforma o almeno una traccia di soluzione di un problema. A differenza di quanto avvenuto in passato, in cui venivano sviluppate tematiche autoconcluse (La scuola inutile, Nuovi modelli di scuola, I limiti del globale, Il sistema Italia, Caro Mario ti scrivo, Sostiene Nat Russo, Non mi rompere i tabù) in questo caso tutti i differenti elementi convergono verso un unico target dinamico: la creazione di un soggetto politico plurale portatore di una volontà di cambiamento forte basata sulla Civicness. La Civicness, ossia il senso civico, pare essere la materia più rara (ma più necessaria) oggi in Italia. Prevale un diffuso senso di disimpegno, di menefreghismo, di “basto a me stesso”, di “se posso arraffo”, di “alla faccia degli altri”, di “io sono più furbo e ti frego”, di “dacci dentro con l’assalto alla diligenza”, di “ogni lasciata è persa”, di “ma che il fesso sono solo io?”. L’algoritmo sociale proposto per CIVICNESS va certamente limato ed approfondito, ma allo stato attuale, come ogni progetto open source che si rispetti, esso viene dato in affido alla comunità scientifica perché lo faccia proprio, lo implementi, lo migliori, ne verifichi i punti deboli e le carenze, ne segnali le sempre possibili contraddizioni. Si tratta comunque di un atto fondativo. Civicness Italia nasce oggi. Nat Russo Italia, Liguria, Savona, 1 Gennaio 2022
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